LGV Aquitaine-Euskadi: mais où sont passés les trains de fret promis ?

"Le transport ferroviaire peut doubler ou tripler en quelques années entre la France et l''Espagne si tous les acteurs concernés se mettent à l''oeuvre ensemble dès aujourd''hui" semble être la conclusion paradoxale de la méthode Coué éreintée jusqu''à la corde qui aura accompagné le débat lundi à Donostia sur le fret transfrontalier.

Si, en 2009, le fret entre Hendaye et le Pays Basque sud avait préalablement chuté de 49%, les chiffres officiels pour 2010 montrent une baisse identique, laissant au rail uniquement 4% des échanges commerciaux transfrontaliers.

Année après année, on s''éloigne inexorablement du "goulet d''étranglement des marchandises" tel qu''avancé le 12 janvier 2010 par la Chambre de Commerce et d''Industrie de Bayonne pour justifier le projet LGV, tandis qu''est confortée l''analyse de ses opposants en Pays Basque nord

Une situation que le représentant de RFF, Christian Maudet, habituellement sceptique face à toute contradiction sur l''inaninité des projections du fret servies pour le projet de grandes lignes LGV Sud Ouest, n''aura pas contesté, se contenant lundi à Donostia d''expliquer à l''auditoire que "la tâche n''est pas facile, compliquée mais pas impossible", lors d''un débat organisé par la Plateforme Aquitaine-Euskadi.

Dans la réalité, la crise n''est plus la seule raison invoquée désormais pour expliquer ce tassement du fret (censé "officiellement" augmenter de 10% chaque année sans interruption jusqu''en 2020), mais c''est bien l''état du réseau ferré français (soit la mission première de RFF) qui pose problème, les 4 millions d''euros récemment affectés à la rénovation du tronçon Hendaye-Bayonne n''ayant pas produit d''effet miracle.

Pas de miracle non plus annoncé par la Région Aquitaine, représentée par le Directeur des Infrastructures Daniel Province, par l''opérateur Algeposa (Jokin Letamendia) installé à Irun, et le consortium Lorry Rail, dont on mesure jour après jour l''activité de lobby pro-LGV quand cette société vend à qui n''en veut pas son projet d''autoroute ferroviaire en échec en Italie, en Région PACA ou à l''Est de la France, mais qui reste considéré par le Ministère de l''Environnement, comme un "expert associé" sur le dossier.

C''est avec une forte conviction personnelle que Christian Maudet, pour RFF, entreprit de souligner combien "la possibilité d''offrir des itinéraires complets, non seulement par rapport aux différents calibres des deux côtés de la frontière" pourrait bouleverser la donne.

Traduction faite, il apparait que, en Espagne, la longueur des convois est limitée à 500 mètres, quand elle est de 750 mètres en France. Une harmonisation faite entre la France et l''Italie, la France et l''Allemagne, mais toujours pas entre la France et l''Espagne.

Un constat qui n''est pas nouveau, puisque souligné en juillet 2008 le rapport européen Davignon, où l''on pouvait lire que le tronçon Dax-Irun était "loin d''avoir atteint un niveau de saturation", en grande partie du fait de l''hétérogénéité des caractéristiques ferroviaires de part et d''autre des Pyrénées.

Au bout du compte, les explications des uns et des autres n''ont guère permis d''apporter de véritable réponse à la question de cette asséchement du transport ferroviaire, la création d''une LGV et sa volonté politique formant, on s''en doute, les ingrédients mystère pour améliorer la solution.

En attendant, le rapporte Sud Ouest, "au dire de Fernand Victoria (représentant SNCF en Espagne) la société française dispose d''au moins 300 locomotives acquises à prix d''or, mises à l''arrêt dans l''attente d''un hypothétique regain de l''activité fret".

Les locomotives sont à l''arrêt, mais pas le projet de LGV Sud Atlantique, toujours "nourri" de la saturation des voies ou du potentiel "éco-responsable" du transfert des camions vers le rail : le 8 avril prochain, la région Aquitaine signera en présence de la ministre de l''Environnement la signature de la convention liant l''Etat et la Région sur ce projet ferroviaire.